Перший очільник міста нагадав, що пересування міським транспортом – це не комерція, а сервіс, що надається владою місту
Перший міський голова Леонід Косаківський зреагував на розпорядження Віталія Кличка підготувати обчислення стосовно нових цін у громадському транспорті. На власній сторінці у Facebook він проаналізував визначення «економічно виправданого тарифу» та аргументував, чому київська адміністрація обирає помилковий напрямок. Про це інформує «Главком», посилаючись на публікацію ексмера.
«Наша пісня добра і свіжа, починаємо її заново. Як завжди, для виправдання вживається термін «економічно обґрунтований тариф». Хто його «обгрунтовував», лишається таємницею. А про недієвість управління та витрачання грошей, наявні резерви, жодного слова. Знову запропонують викласти гроші киянам», – зазначив Косаківський.
Перший очільник міста нагадав, що пересування міським транспортом – це не комерційна діяльність, а сервіс, що надається адміністрацією киянам за їхні ж кошти як платників податків. Це реалізується для того, щоб вони могли добратися, зокрема, на роботу, де здобудуть свої гривні, з котрих вирахують податки до скарбниці, і повернутися назад додому.
Згідно зі словами Косаківського, оплата за проїзд жодного разу не покриє всіх видатків на потреби громадського транспорту міста. Це відповідальність бюджету, котрий в основному утворюється з податку на прибутки громадян.
Ексмер згадав європейський досвід та аналіз економіки міського транспорту. Згідно з його словами, у більшості міст світу, і Європа тут не є винятком, міський пасажирський транспорт не є самодостатнім. Це дефіцитна сфера, яка свідомо дотується з міських бюджетів.
Дотаційність та самодостатність: досвід Європи
Для обрахунку фінансової ефективності транспорту застосовують показник Farebox Recovery Ratio (відношення виручки від пересування до операційних витрат).
- Прага: Один із найбільш показових прикладів. Ціна проїзду покриває лише приблизно 20–25% реальних витрат на функціонування системи транспорту. Решта (більше 70%) надходить безпосередньо з бюджету міста.
- Варшава: Ситуація подібна – пасажири сплачують орієнтовно 30–35% ціни функціонування автобусів, трамваїв та метро.
- Берлін та Відень: Тут показники дещо більші (близько 45–50%), однак вони все одно далекі від повної самоокупності.
Навіть у містах із надзвичайно високою ціною проїзду (як-от Лондон) транспортні компанії одержують мільярдні субсидії на розбудову інфраструктури та поновлення рухомого складу.
Де транспорт є безкоштовним?
Згідно зі словами Косаківського, абсолютно безкоштовний транспорт – це крайня форма муніципальної дотації (100%). Таких прикладів не так багато, однак вони наявні. Перший міський голова, посилаючись на дані Google, назвав декілька з них:
- Таллінн (Естонія): Перша європейська столиця, що запровадила безкоштовний проїзд для зареєстрованих жителів ще у 2013 році. Ціль – зменшити число заторів та заохотити реєстрацію громадян (щоб їхні податки йшли в бюджет міста).
- Люксембург: З 2020 року проїзд у всьому громадському транспорті країни (автобуси, трамваї, поїзди) є безкоштовним для всіх, включно з туристами.
- Дюнкерк (Франція): Найбільше місто Франції з повністю безкоштовною автобусною мережею, що призвело до значного зростання пасажиропотоку.
Транспорт як сервіс, а не комерція
Косаківський підкреслив, що економічна логіка сучасного міста базується на тому, що громадський транспорт – це суспільне надбання, подібне до освітлення вулиць, поліції чи пожежної служби.
Чому це не комерційна діяльність?
- Соціальна функція: транспорт забезпечує доступ до робочих місць. Якщо людина не зможе дістатися до роботи через надто дорогий квиток, вона не зможе заробляти гроші та сплачувати податки. Місто зацікавлене у мобільності робочої сили.
- Екологія та простір: один трамвай замінює до 100–150 автомобілів. Якщо б транспорт став «прибутковим бізнесом» і ціни збільшили до рівня повної самоокупності, люди масово пересіли б на авто, що призвело б до транспортного колапсу.
- Економічний мультиплікатор: кожна гривня, інвестована в транспорт, повертається до бюджету через розквіт бізнесу вздовж ліній метро чи інших важливих маршрутів, підвищення вартості нерухомості та економічну активність городян.
Підсумовуючи, Косаківський нагадав, що мешканці міста – це, по суті, акціонери муніципалітету. Через вибори вони наймають владу, яка зобов’язана розподіляти податки на забезпечення базових сервісів.
Перший міський голова Києва підкреслив, що оплата за проїзд – це не придбання товару в магазині, а лише співфінансування операційних витрат на додачу до вже сплачених податків. Велика помилка чекати від метрополітену, автобуса чи трамвая прибутку, оскільки їхній справжній «прибуток» – це місто, котре рухається, працює, а отже – живе та розвивається.
Ситуація в Києві
Згідно зі словами Косаківського, столиця перебуває у непростій ситуації, де розрив між собівартістю та тарифом є значним. Ціна проїзду в Києві залишається однією з найнижчих у Європі (близько €0.20), тоді як у Празі чи Варшаві вона розпочинається від €1.00–1.50. При цьому не варто ігнорувати, що зарплати й пенсії у киян не європейські.
«Київпастранс» та «Київський метрополітен» щороку одержують мільярдні вливання з міського бюджету, щоб просто продовжувати роботу. Витрати на 2026 рік досягають 12 млрд грн. Оплата за проїзд у Києві покриває, за різними підрахунками, лише 15–20% видатків, особливо враховуючи велику кількість пільгових категорій. Ситуацію ускладнює й відсутність державних компенсацій за перевезення пільговиків, що щороку обходиться місту в сотні мільйонів гривень.
Зменшення колосальної дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів на підготовку наступного опалювального сезону – каже міська адміністрація, яка ще й скаржиться, що ціна проїзду в Києві лишається найнижчою в Україні.
«Так у нас і бюджет більший, ніж у будь-якого українського міста. Це по-перше. А по-друге, і це найважливіше: ми вже всі резерви розглянули – скорочення зайвих видатків з бюджету, ККД їх використання, результати «господарювання» у транспортних підприємствах, прибутки від реклами тощо? А тут скрізь є над чим попрацювати. Та й депутатські фонди, наприклад, для цього були б потрібніші. Якщо затягувати паски, то усім», – наголосив ексмер.
На думку Косаківського, уся ця «математика» повинна пройти аудит та бути оприлюднена, і лише тоді можливо ухвалювати рішення. «Зараз це все має не дуже переконливий вигляд. Обрали поки що найпростіший шлях – залізти в кишені киян. Це несправедливо по відношенню до них – вирішувати цю проблему їхнім коштом. Треба пройтися по всіх складових. А не так, ні з того ні з сього. Спішно», – підсумував він.
Косаківський зауважив, що всі дані, вжиті ним у дописі, взято з відкритих джерел. Тому можуть бути певні неточності в цифрах, але тенденції відображені правильно.
Нагадаємо, столична адміністрація розпочинає підготовку до зміни ціни проїзду у громадському транспорті. Міський голова Віталій Кличко надав доручення профільним департаментам підготувати економічне обґрунтування для перегляду тарифів. Згідно зі словами Кличка, нинішні тарифи у Києві залишаються найнижчими в Україні та не переглядалися ще з 2018 року. Проте реалії змінилися: здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів та логістики змушують місто наблизити ціну проїзду до «економічно обґрунтованої».
Раніше «Главком» писав, що збільшилась ціна поїздки у приміських маршрутках сполученням Вишгород-Київ. Відтепер за пересування до столиці пасажирам доведеться сплачувати 60 грн.
Також від 13 березня ціна проїзду у кільцевій електричці Києва збільшилась на 5-7 грн, але в додатках «Укрзалізниці» та «Київ Цифровий» все ще можливо придбати квиток за колишньою ціною – 15 грн.
До слова, у столичних приватних перевізників нарешті почали з’являтися термінали для безготівкової оплати проїзду. Поки що система функціонує в тестовому режимі, а пасажирам пропонують суттєву знижку за оплату карткою.